總體來看，水運價格的波動性大、鐵路運價機制不靈活，將導致鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭格局長期存在
“當前，鐵路煤炭運輸瓶頸基本消除，僅迎峰度夏和冬儲運時間段，在‘兩湖一江’等中部內(nèi)陸省，以及京九、京廣和焦柳等南北運輸干線會出現(xiàn)緊張局面。”在近日召開的一次會議上，中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院運輸研究所主任李華表示。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國鐵路煤炭運量完成10.6億噸，同比增加1.55億噸，增長17.1%，其中鐵路電煤發(fā)送量為7.4億噸，同比增加1.08億噸，增長17%，占煤運量的69.8%。
煤炭調入?yún)^(qū)域逐漸 向中西部轉移
李華介紹，從近幾年的數(shù)據(jù)來看，煤炭調出區(qū)域更加向“三西”地區(qū)集中，煤炭調入?yún)^(qū)域逐漸向中西部地區(qū)轉移。傳統(tǒng)煤炭消費區(qū)華東和東南沿海地區(qū)受煤炭需求下降、進口煤增多和作為“西電東送”主要受電區(qū)等影響，對國內(nèi)煤炭的需求將穩(wěn)中趨降。然而中部地區(qū)受沿海產(chǎn)業(yè)轉移、煤炭產(chǎn)量大幅度壓減等影響，煤炭調入量將逐步增加。
“這里的中部地區(qū)主要包括河南、湖北、江西等中部省以及川渝地區(qū)。”李華說。在他看來，隨著華中、西南地區(qū)煤炭去產(chǎn)能力度加大，從“三西”地區(qū)經(jīng)包西、寧西、西康等鐵路直達調入量將迅速增加。
煤炭調入?yún)^(qū)域的轉移還反映在“海進江”煤炭占比增長上。2015年“海進江”煤炭量占南方7省海運調入總量的比重從2005年的20.2%上升到32.2%，為2.4億噸;鄂湘贛皖“海進江”的煤炭量占“海進江”總量的比重從2005年的3.7%上升到28%，為0.66億噸。
鐵水聯(lián)運仍具價格優(yōu)勢
目前全國鐵路煤炭運輸總能力在30億噸以上。“三西”煤運通道總能力為17億噸左右，其中煤運能力為14.5億噸，預計2020年“三西”煤運通道的煤運能力在17.5億噸以上。數(shù)據(jù)顯示，2016年“三西”地區(qū)煤炭外運量為8.8億噸。
“‘三西’地區(qū)煤炭南運一般有兩種途徑，一種是先‘西煤東運’，然后通過海運到南方港口，再通過長江水運往消費地。另一種是從東勝至岳陽直達。”李華介紹。
從“西煤東運”的運費來看，運費最劃算的通道為包神—神朔—朔黃通道，至黃驊港為每噸127.1元，其次為準東—大準—大秦通道，至秦皇島為每噸為164.5元，還有就是巴準—大準—大秦通道，至秦皇島為每噸182.8元。總體來看，神華通道在鄂爾多斯對外鐵路運輸通道中占有明顯優(yōu)勢。這是因為，目前神華集團所屬主要運營線路——神朔、朔黃、大準鐵路的運價仍維持每噸公里0.12元至0.18元的水平，低于國鐵平均水平。
從鐵路直達運輸情況來看，從東勝運至岳陽，全部經(jīng)國鐵運輸，運輸線路為包西、寧西、焦柳、漢宜、京廣，按現(xiàn)行國鐵運價算，運費為每噸312.6元。如果經(jīng)包西和蒙華，運費為每噸349.5元。
“比較來看，內(nèi)蒙古西部和陜北核心區(qū)外運煤炭發(fā)往沿江地區(qū)，以經(jīng)由包神(包西)和神華集團神朔、朔黃鐵路下海，再轉‘海進江’運輸，綜合物流費用最省。”李華表示，“近期由于海運費、江運費上漲，鐵路直達與‘海進江’運輸費用的差距逐漸縮小。鐵路直達越靠近下游港口，與鐵水聯(lián)運費用差別越小。”
李華認為，總體來看水運價格的波動性大、鐵路運價機制不靈活，將導致鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭格局長期存在。
鐵路煤炭運量 增幅減緩態(tài)勢難改
李華認為，全國煤炭需求疲軟短期難以出現(xiàn)較大改觀，鐵路煤炭運量增幅顯著減緩。加上國家要求煤炭消費比重下降，京津冀、長三角和珠三角等區(qū)域煤炭消費總量負增長，疊加節(jié)能減排、頁巖氣開發(fā)、特高壓輸電規(guī)劃等政策性因素，進一步抑制了鐵路煤炭運輸需求的提高。
“西煤東運”趨于平穩(wěn)，“北煤南下”實現(xiàn)穩(wěn)定增長。西部煤炭主產(chǎn)區(qū)的煤炭向電力、煤化工轉化進程加快，輸電比重增加，從而影響到“西煤東運”及鐵水聯(lián)運的傳統(tǒng)格局，鐵水聯(lián)運量逐步穩(wěn)定甚至出現(xiàn)下降趨勢。鐵路南北向運輸?shù)谋戎貙⑦M一步提高，主要煤運鐵路競爭加劇。
“今后，鐵路貨運改革向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型進程加快，各鐵路局在價格運營線路和車皮計劃上具有更大的自主權，貨運價格市場化成為趨勢。”李華說。
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