中國石油大學中國油氣產業發展研究中心主任董秀成告訴南都記者，改革后的航空煤油定價機制向市場化邁進了一大步，表明國家發改委的角色由價格的制定者向游戲規則的制定者轉變。
供需雙方協商定價
國內成品油調價機制調整又有了新動向。
國家發改委發布消息稱，航空煤油出廠價格每月調整一次，調價時間為每月1日。新機制自2011年8月1日起實行。
按照要求，航空煤油出廠價格原則上不超過新加坡市場進口到岸完稅價，由供需雙方協商確定。具體出廠價由進口到岸完稅價和貼水兩部分構成。其中，貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數量、國際市場油價走勢等因素協商確定，每年協商一次。
據悉，航空煤油最近一次調價與汽柴油調價同步，由國家發改委統一發布，即自2011年4月7日零時起執行。航空煤油出廠價格調整后，各航空公司可按現行聯動機制的規定，確定民航國內航線旅客運輸燃油附加收取標準。而航空煤油最新調價機制若于今年8月1日正式實施，意味著航空煤油調價機制正式脫離成品油價格同調機制，實現“單飛”。
“這樣的定價模式顯然更貼近市場化。”廈門大學能源經濟研究中心主任林伯強告訴南都記者，7月1日以后，航空煤油進口關稅免掉了，國內直接同國外競爭；供給燃油的環節更加市場化。此外，航空煤油與燃油附加稅聯動，燃油附加稅就可以根據市場變動而調整，繼而影響機票價格變動。
燃油附加費調整將更頻繁
中國大宗商品資訊門戶網站卓創發布的報告稱，目前，航空煤油支出堪稱航空公司最大的成本支出，燃油成本占我國航空公司成本的35%以上。
在目前國際原油價格高位震蕩的趨勢下，航空煤油成本持續上升，如果調價頻率增加，無疑阻斷了航空公司與國際油價之間的緩沖帶，或導致航空公司將航油成本直接推向市場，也就意味著航空公司將根據國際油價的變動更加頻繁地調整燃油附加費。
當下燃油附加費的水平已經接近于歷史高位，800公里(含)以下航線，燃油附加費達到了80元，而800公里以上航線，燃油附加費更高達140元。當然，若國際油價下滑，燃油附加費或將跟著下調，具體情況還要看油價走勢。
不過，對國內煉油廠而言，航空煤油是一項相對次要的產品，在中石化一家典型的煉油廠中僅占總產量的6%左右。但是，實行市場定價機制而非政府直接定價的產品又多了一種，這畢竟是件好事。這是因為，在油價持續上漲的背景下，政府制定的價格可能會低于市場價格。國內航油價格上次調整是在5月26日，油價上調幅度為800元人民幣/噸。假設新的機制已經實施，7月份航油價格還應該再次上調170元人民幣/噸。
成品油價格改革的藍本
目前，成品油的定價機制還是由國家發改委來制定。航空煤油定價“單飛”，這在董秀成看來，航空煤油定價機制向市場化邁進了一大步，表明國家發改委的角色由價格的制定者向游戲規則的制定者轉變。從某種意義上來說，是成品油將來繼續改革推進的模式。
卓創認為，航空煤油價格的改革是在逐步為國內成品油定價機制的市場化“探路”。之所以選擇航空煤油作為探路者，是因為航空煤油的消費結構比較單一，客戶群體比較集中，對于CPI的傳導較小，不會推高當前通脹。但是，航油價改卻反映了國內成品油價格改革的市場化方向，而對于力爭年內出臺的成品油定價機制，其趨于市場化的大方向是不會改變的。
展望未來原油價格走勢，林伯強認為，基本上是往上走，因為美元在持續貶值。但是也存在不確定因素，比如要看下半年歐洲的情況如何，同時中東等地區的戰勢也對國際原油的走勢會產生一定的影響。
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