在廣東省佛山市南海區(qū)，有一座于2017年建成投運、外觀與普通加油站類似的加氫站。其特別之處在于，它是全國唯一一座正式對外商業(yè)運行的加氫站。隨著國家對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的重點推進，加氫站建設(shè)也將提速。
3月26日，由財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）稱，“從2019年起……地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施‘短板’建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。”
這是繼2019年首次將氫能寫入《政府工作報告》之后，氫能行業(yè)迎來的一個具體的重磅利好政策。
此次《通知》并沒有明確“用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施‘短板’建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面”的具體補貼標準和程序。1℃記者從相關(guān)權(quán)威渠道獨家獲悉，在《通知》出臺前，上述相關(guān)部委到中國氫能重鎮(zhèn)佛山市南海區(qū)進行了調(diào)研，且《通知》的最終形成，參考了南海此前對加氫站的扶持政策。南海區(qū)2019年最新出臺的相關(guān)文件，對區(qū)內(nèi)單個新建成的加氫站最高補貼高達800萬元。
一直在等待政策出來
《通知》甫一下發(fā)即引起氫能源行業(yè)的高度振奮。
北京低碳清潔能源研究院氫能技術(shù)開發(fā)部經(jīng)理何廣利等多位受訪者向第一財經(jīng)1℃記者表示，《通知》在鼓勵更多企業(yè)去投資加氫站的同時，對其他做燃料電池和燃料電池汽車的企業(yè)也有推動作用。因為“只有加氫站建起來了，這些企業(yè)才能看到希望”。
“我們一直在等待政策出臺。”南通安思卓新能源有限公司銷售經(jīng)理張志剛在接受1℃記者采訪時介紹，他們正在國內(nèi)尋求投資建設(shè)加氫站的機會。
該公司位于江蘇省如皋市，是美國安思卓新能源有限公司在華的全資企業(yè)。在加氫站領(lǐng)域，美國安思卓目前擁有30座加氫站的設(shè)計、建設(shè)與運營經(jīng)驗。
中國加氫站市場足夠廣闊。根據(jù)工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》，到2020年，中國將建成100座加氫站；到2030年，這一數(shù)字將增至1000座。
目前，全球共有加氫站近400座，主要集中在日韓、歐洲和北美地區(qū)。相比之下，中國只有10余座。“太少了，滿打滿算，還不到20座。”何廣利對1℃記者說。他所在北京低碳清潔能源研究院，屬于正在進軍氫能領(lǐng)域的國家能源集團的旗下單位。
更為關(guān)鍵的是，除了佛山南海上述加氫站外，其余10余座加氫站均未商業(yè)運營，大部分是此前為服務(wù)奧運會、世博會等大型會議而建，還有一些是科研機構(gòu)、企業(yè)等自用。而日韓、歐洲和北美地區(qū)等國家已經(jīng)建成的加氫站，至少有八成已實現(xiàn)了對外商運。
中國加氫站之少，原因在于，氫能在國內(nèi)才剛剛掀起熱潮。在現(xiàn)有的10余座加氫站中，至少有10座是在最近兩年才建設(shè)完成的。目前加氫站存在建設(shè)成本高、技術(shù)不成熟、相關(guān)制度缺失等一系列問題。
“從技術(shù)角度來講，國內(nèi)加氫站的安全數(shù)據(jù)、可靠數(shù)據(jù)，積累得非常少。”何廣利說。
張志剛則向1℃記者舉例說，儲罐、壓縮機作為加氫站的核心部件，目前還需要從海外進口后組裝，因為這些部件國內(nèi)技術(shù)還沒有達到國際標準。
在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，一座常規(guī)加氫站的建設(shè)成本初始投資金額為1590萬-2000萬元人民幣。比如，1℃記者在佛山南海上述加氫站采訪時了解到，占地不到7畝的該加氫站，建設(shè)成本高達1550萬元人民幣，是歐美國家的一倍。
加氫站的春天
在建設(shè)成本居高不下的同時，和國外先建基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)路線不同，中國目前仍偏重“以車帶站”的思路。結(jié)果是，投資企業(yè)更熱衷于氫燃料電池、整車生產(chǎn)等領(lǐng)域，導致加氫站投資、運營雙雙遇冷。
相對于建設(shè)成本，相關(guān)制度的缺失使得加氫站的建設(shè)更加困難。盡管各地政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè)，但“準生證”卻很難拿到。“審批手續(xù)復雜，沒有固定的主管部門，要拿到一套完整的加氫站審批手續(xù)，至少需要10個部門的印章，而且也不一定成功。”一家從事加氫站建設(shè)的企業(yè)內(nèi)部人士在接受1℃記者采訪時說。
正因為如此，在今年全國“兩會”上，近30名全國人大代表、政協(xié)委員為氫能發(fā)聲。其中，全國人大代表、長城汽車副董事長王鳳英建議，中國“急需加強氫能源基礎(chǔ)設(shè)施尤其是加氫站的建設(shè)發(fā)展……以此推動國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)健康、快速發(fā)展”。
王鳳英提出的具體建議包括：改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程；細化氫能源技術(shù)標準并出臺相關(guān)政策，明確加氫站建設(shè)及運營監(jiān)管的相關(guān)制度；加強頂層設(shè)計，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎(chǔ)設(shè)施，降低審批難度。
《通知》的印發(fā)，從某種程度上表明，王鳳英的上述建議已經(jīng)引起了國家的重視。
2014年11月，有關(guān)部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，對2013至2015年符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵為400萬元。但這項政策截止時間過后，遞接政策遲遲沒有出臺。自2016年以來，國家對新能源汽車補貼政策當中，雖然一再明確氫燃料汽車不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。
因此，此次《通知》的出臺，被普遍認為是加氫站的春天。
和普通的加油站一樣，加氫站需要從制氫園區(qū)運送所需的原料。以上述南海區(qū)加氫站為例，其所需氫原料來源于江門、東莞以及廣州等廣東市縣。
《通知》加大了對加氫站扶持的同時，也將利好加氫站上游制氫、運氫等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（林春挺）
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