2017年，我國四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，積極推動鋰硫電池、金屬空氣電池、固態電池等新體系電池的研究和工程化開發。目前，我國固態電池技術的研究已經取得不小進步。據了解，中科院已有五個團隊在不同程度上取得突破。但是，從全球角度來看，目前固態電池仍處于研發階段，離商業化還有一段距離。北京衛藍新能源科技有限公司總經理助理向晉說：“就研發水平而言，日韓處于領先地位，我國僅有少數企業擁有核心技術，競爭日趨激烈。”

新能源汽車近年來發展勢頭良好，增長率遠超傳統汽車。作為新能源汽車最核心的部件，動力電池的發展一直備受關注。目前，鋰電池已深受行業認可，固態電池和燃料電池也以更加優異的性能被寄予厚望。

那么，從全球來看，鋰電池、固態電池、燃料電池發展情況如何?未來又將誰主沉浮?日前，在中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽中心”)北京工作部舉辦的中國新能源汽車動力電池產業發展報告(2018)發布暨產業發展研討會上，多位專家詳細介紹了三種動力電池目前的發展水平。

鋰電池成本大幅下降

目前，全國車企加快發展電動汽車的步伐。在市場需求帶動下，未來汽車產業對動力電池的需求量將急劇提升。

目前，在動力電池領域，鋰離子電池已成主流，隨著技術的發展，成本已大幅下降。“采用‘811體系’后，鋰電池成本已降至190美元/千瓦時(約合人民幣1295.88元/千瓦時)，動力電池的成本越來越接近商業化。”中汽中心動力電池產業發展研究室總監方凱正說。

有業內人士透露，現在有些中國企業已將電池成本控制在了1000元/千瓦時以下，而動力電池的成本只要達到600元/千瓦時，就能具備與傳統汽車同等的競爭力。

固態電池成新競爭點

在鋰離子電池大行其道的當下，鋰離子電池遭遇天花板的觀點也引起廣泛討論。為彌補鋰離子電池技術不足，固態電池成為行業新一輪競爭熱點。

固態電池以安全性高、容量大的特點被行業看好，成為全球動力電池爭奪的制高點之一。近期，各國在固態電池上動作頻頻，紛紛加大了研發力度。

目前，日本幾乎舉全產業之力投入到固態電池研發之中，其中包括23家汽車、電池、材料企業，15家學術機構，總計投入100億日元。

韓國也不甘落后。目前，三星SDI等都投入到固態電池的研發之中。

在德國，大眾汽車集團對固態電池也極為重視。近日，大眾汽車集團宣布向加州初創公司QuantumScape注資1億美元，用于固態電池的開發和量產。QuantumScape目前已擁有超過200項固態電池技術專利，計劃2025年研發出可以量產的固態電池。

2017年，我國四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，積極推動鋰硫電池、金屬空氣電池、固態電池等新體系電池的研究和工程化開發。目前，我國固態電池技術的研究已經取得不小進步。據了解，中科院已有五個團隊在不同程度上取得突破。

但是，從全球角度來看，目前固態電池仍處于研發階段，離商業化還有一段距離。北京衛藍新能源科技有限公司總經理助理向晉說：“就研發水平而言，日韓處于領先地位，我國僅有少數企業擁有核心技術，競爭日趨激烈。”

燃料電池仍待技術突圍

與電動汽車發展同步推進的還有燃料電池汽車。近年來，我國加快了氫燃料電池等燃料電池汽車的發展步伐，并提供了一系列政策支持。在這一過程中，燃料電池的研發也備受關注。

在國家政策的支持下，多次承擔國家燃料電池重大項目的大連新源動力股份有限公司已經取得不少成果。

另外，新源公司的電堆門類較齊全，成品涉及乘用車、商用車電堆領域。最新研制的MOD400電堆，有效解決了高低電流密度區的水平衡問題，伏安性能與日本豐田Mirai電堆接近。

目前，我國燃料電池與國際先進水平還有一定差距。例如，在輸出功率方面，國內水平是60kW，國際水平為110kW;在電流密度方面，國內是2.0kW/L，國際則大于3.0kW/L。

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