作為比亞迪啟動下一輪動力電池市場競爭的“殺手锏”，刀片電池無論是在工藝革新還是材料體系選擇上，都在發生改變。
高工鋰電了解到，在材料方面，比亞迪刀片電池除了正極材料體系全面回歸磷酸鐵鋰之外，隔膜也將“嘗鮮”采用干法三層共擠隔膜。
一位行業人士透露，刀片電池采用三層共擠隔膜，一方面，通過應用更薄的膜，能夠提升能量密度;另一方面，電芯變大，MD、TD拉伸強度要求會更高，用三層共擠隔膜風險會更低，良品率也會有所提升。此外，在裝配和制造過程中，電池性能也會更好凸顯。
高工鋰電獲悉，當前國內動力電池市場用濕法隔膜基膜產品主要集中在9μm、12μm和16μm，涂覆厚度在2-4μm左右;干法單拉集中在16μm、18μm和20μm;三層共擠隔膜的厚度在9μm。
同時，三層共擠隔膜的優勢在于：1、無需涂覆陶瓷等材料涂層，減輕了電池的重量及厚度;2、具有強度更高、安全性更好的優點;3、具有明顯的電導率提升效果。
當前，三層共擠隔膜可分為三層PP和PP/PE/PP。由于技術壁壘較高，市場應用三層復合隔膜以進口為主。國內可以實現三層共擠隔膜量產的企業仍在少數，主要包括星源材質、惠強新材、中興新材和博盛新能源等。
高工鋰電了解到，比亞迪刀片電池目前在測的三層共擠隔膜以國內隔膜廠家為主，隨著刀片電池的成熟量產，將為國內三層共擠隔膜形成有力的品牌背書，這也有望帶動國內三層共擠隔膜需求的快速起量，通過產能提升形成更高性價比。
三層共擠隔膜將迎“春天”?
綜合多方信源，目前比亞迪在重慶規劃的刀片電池產能共10GWh。比亞迪方面公開表示，重慶弗迪工廠于今年3月正式投產，刀片電池已進入量產狀態，計劃6月將搭載在C級車型“漢”上正式上市。
高工鋰電追蹤到，在今年1-4批推薦目錄中，比亞迪搭載刀片電池的純電動車型漢EV共三款配置，電池系統能量密度140Wh/kg，整車續航分別達到506km、550km和605km。
據了解，比亞迪在長沙基地巨資部署的動力電池產能也極有可能為刀片電池。
這意味著，隨著刀片電池市場需求不斷提升，國內三層共擠隔膜的需求量也將進一步攀升。
值得注意的是，由于技術門檻較高，市場用量較少，三層共擠隔膜的成本仍然居高不下。目前國內三層共擠隔膜的成本相比16μm干法單拉隔膜還要高出0.7元/㎡以上，進口產品價格更高。
“刀片電池未來還不一定會全部采用三層共擠隔膜，比亞迪還在不斷尋求最優的性價比方案。畢竟在價格、規模、市場認可度上，濕法隔膜還是占優;新型干法涂覆方案也有在測試。”另一位業內人士表示。
當前，在價格戰愈演愈烈的動力電池隔膜市場，三層共擠隔膜暫時難有一席之地。但是在比亞迪刀片電池市場需求的帶動下，國內三層共擠隔膜有望打開動力電池的市場切口。
“隔膜成本與制造規模、良率控制息息相關，一旦市場需求起量，成本下降是遲早的事。”一位隔膜企業內部人士表示，目前比亞迪將刀片電池率先用于高端車型，一部分原因也是考慮到在可控成本內將性能最好、最優的產品推向市場。
需要警惕的是，celegard掌控著三層共擠隔膜部分核心專利，隔膜廠家在研發三層共擠隔膜時需要注意規避專利侵權行為，畢竟celegard曾因專利問題起訴過海內外多家隔膜企業。
干濕法隔膜“戰事”再起
三層共擠隔膜市場空間增大，市場LFP車型增加，加上儲能市場、小動力市場增長，都將帶動干法隔膜的市場升溫。
高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2019年中國鋰電隔膜出貨量為27.4億平米，同比增長35.6%。其中，濕法隔膜出貨量19.9億平米，占比72.6%;干法單拉隔膜出貨量6.49億平米，占比23.7%。
業內人士認為，基于刀片電池的市場起量，疊加降本需求的驅動，干法隔膜的市場占比有望提升。
一方面，面對補貼政策的大幅退坡，車企已經轉換過去盲目追求能量密度的拿補貼思路，開始全面市場化的導向，基于成本和性能的綜合考慮，動力電池企業也在積極配合車企的思路腳步。
高工鋰電注意到，今年多款乘用車型開始轉向磷酸鐵鋰，比亞迪漢EV、2020款上汽榮威Ei5、2020款北汽 EU5、長安歐尚科尚EV/X7 EV、東風啟辰D60EV均采用磷酸鐵鋰電池。
另一方面，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統、電動網約車、電動叉車等細分領域對于磷酸鐵鋰電池的需求明顯增多，由此也或帶動干法隔膜的需求起量。
客觀來看，干法隔膜制造成本低，在性能上有濕法隔膜所不具備的價格低、耐溫高、電池性能好等獨特優勢，在后續應用方面將會有屬于自己的廣闊天地。
而干法隔膜能否依托磷酸鐵鋰的市場起量實現逆襲，也將成為隔膜市場的一場重頭戲。
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