2011年10月28日，中國首次航空生物燃料用于客機(jī)試飛取得成功。此次試飛使用的生物燃料是中石油從麻風(fēng)樹的小桐子果實(shí)中提煉出來的。圖為中石油在試飛現(xiàn)場設(shè)置的航空生物燃料展臺。 （CFP 供圖）
自2009年1月起，歐盟多次宣布，將從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，即對所有進(jìn)入歐盟空域飛行的飛機(jī)征收二氧化碳尾氣排放費(fèi)。屆時(shí)全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司，均須為碳排放支付“買路錢”。雖然歐盟此舉遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強(qiáng)烈反對，但歐盟并未因此而松動(dòng)。 今年11月30日，歐盟氣候變化談判代表梅茨格在德班氣候變化大會上重申，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”。
如今，歐盟向航空企業(yè)征收碳排放費(fèi)的期限已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)讀秒階段。一旦真的實(shí)施，中國將會被迫做出怎樣的變化？
歐盟鐵定要收“買路錢”
歐盟醞釀航空碳排放費(fèi)的征收時(shí)日已久。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，是航空業(yè)最大的排放源。在人類帶來的全球溫室氣體排放中，目前航空業(yè)所占的比例雖然僅為2%～3%，然而航空業(yè)碳排放在1990～2006年間卻增長了98%，增長速度居行業(yè)之首。
早在幾年前，歐盟就向歐盟外各國通報(bào)了準(zhǔn)備將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易權(quán)系統(tǒng)這一決定的情況，也就此項(xiàng)決定向歐盟外各國征求了意見。
2009年1月，歐盟第2008/101/EC指令正式宣布，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng)，并將包括與歐盟有飛行業(yè)務(wù)的非歐盟航空運(yùn)營商。歐盟在該指令中明確把減少航空業(yè)對氣候的影響作為其最基本的動(dòng)因。這個(gè)指令的主要依據(jù)是：雖然2006年歐盟溫室氣體的排放量比1990年的水平下降了3%，但是同期國際航空業(yè)的排放量卻翻了一番。2012年航空業(yè)的碳排放量預(yù)計(jì)為2300萬噸，并在2020年達(dá)到1.22億噸。
歐盟此舉一直遭到歐盟以外國家的強(qiáng)烈反對。今年3月、5月、8月，中國航空運(yùn)輸協(xié)會和各航空公司代表，與歐洲委員會負(fù)責(zé)氣候變化和航空運(yùn)輸?shù)墓賳T進(jìn)行了數(shù)次談判。近日，中國航空運(yùn)輸協(xié)會副秘書長柴海波向外界表示，經(jīng)過多次談判，雙方立場依然針鋒相對。今年年底之前，中國航空運(yùn)輸協(xié)會將聯(lián)合國航和國內(nèi)多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟。
但歐盟并未因此而松動(dòng)。就在剛剛結(jié)束的德班氣候變化大會上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格重申：征收航空業(yè)碳排放費(fèi)的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī)，即“國內(nèi)法”而做出，不管如何，歐盟都會執(zhí)行。這意味著，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機(jī)場的航班，均要留下“綠色買路錢”。
為什么歐盟要冒眾人之大不韙，在征收航空碳費(fèi)問題上一條道走到黑呢？
首先，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍。
其次，歐盟如果成功地將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到了全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的。
再次，以市場為基礎(chǔ)的征收碳費(fèi)規(guī)則推廣到國際航空業(yè)，也必將帶動(dòng)歐盟的一批新興企業(yè)在未來全球碳市場中搶占先機(jī)，比如碳檢測、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)市場。同時(shí)，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)收入可觀，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，一旦航空業(yè)碳排放費(fèi)開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。
雖然歐盟的航空碳費(fèi)方案有“綠色壁壘”之嫌，但卻占領(lǐng)了全球碳減排這個(gè)道德制高點(diǎn)。
各國都在改變?nèi)加?
歐盟在其航空碳費(fèi)方案中，留了一條“活路”——使用生物燃料可免除收費(fèi)。因?yàn)樯锶剂鲜遣捎梦斩趸嫉闹参镌仙a(chǎn)的，實(shí)現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化。
實(shí)際上，發(fā)展生物燃料也是各國減排的措施之一，是人類保護(hù)環(huán)境的戰(zhàn)略之一。就在歐盟醞釀航空碳費(fèi)方案的同時(shí)，發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料。
擁有全球最大航空運(yùn)輸業(yè)的美國，斥巨資進(jìn)行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā)，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置。2010年1月美國兩家大型乙醇項(xiàng)目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長的管道，把乙醇從美國中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費(fèi)市場，這項(xiàng)斥資4億美元的工程預(yù)期將在2014年完工。據(jù)美國能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預(yù)測，2010～2035年間，美國石油消費(fèi)量的增長部分將全部由液體生物燃料提供，燃料乙醇的消費(fèi)量可占到石油消費(fèi)量的17%，并使其原油進(jìn)口依存度由70%以上降低到45%。
其他發(fā)達(dá)國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機(jī)，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進(jìn)行飛行試驗(yàn)，為商用發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來更多試驗(yàn)的開展成為可能。后續(xù)的飛行試驗(yàn)都證明，添加生物燃料對飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能無不利影響。
德國漢莎航空公司也于今年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機(jī)使用生物混合燃料飛行。
一些發(fā)展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產(chǎn)值已經(jīng)占到全國GDP的8%，超過信息產(chǎn)業(yè)而排在第一位。巴西生物燃料生產(chǎn)企業(yè)已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產(chǎn)區(qū)的乙醇運(yùn)到東海岸工業(yè)區(qū)。巴西的航空企業(yè)也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規(guī)模試驗(yàn)，正在做試飛準(zhǔn)備。
生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業(yè)紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。其中，BP花5億美元建立了先進(jìn)生物燃料研發(fā)中心。盡管墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產(chǎn)進(jìn)行賠償時(shí)，仍保留了生物燃料業(yè)務(wù)并繼續(xù)加大研發(fā)和投資力度。
據(jù)美國世界瞭望研究院2011年8月31日發(fā)布的報(bào)告顯示，2010年全球生物燃料產(chǎn)量同比增加了17%，達(dá)到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。美國和巴西仍然是兩個(gè)最大的生物乙醇生產(chǎn)國。2010年，美國生產(chǎn)了490億升燃料乙醇，占全球總產(chǎn)量的57%；巴西生產(chǎn)了280億升，即占全球總產(chǎn)量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費(fèi)量的25%，2050年達(dá)到50%。歐盟也計(jì)劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
中國呼喚“綠色油田”
歐盟該方案一旦實(shí)施，對中國航空業(yè)將產(chǎn)生巨大沖擊。
據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004～2006年3年全球航空公司進(jìn)出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費(fèi)額度，這些免費(fèi)額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個(gè)航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費(fèi)額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。1噸碳排放配額出售價(jià)格為10～30歐元。
如果按照此方案運(yùn)作，據(jù)測算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計(jì)支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。
盡管中國航空業(yè)對此已經(jīng)提出訴訟，但中國的化工業(yè)對生物質(zhì)燃料的發(fā)展不應(yīng)該怠慢了。
據(jù)記者了解，在歐美等國發(fā)展生物燃料的步伐日趨加速之際，我國對生物燃料產(chǎn)業(yè)的重視遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度較慢。數(shù)據(jù)顯示，2005～2009年，中國燃料乙醇的年產(chǎn)量僅新增60萬噸，而美國同期的數(shù)字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。有專家稱，在國家能源委員會的組成中，連外交部和解放軍總參謀部都參與了，唯獨(dú)沒有農(nóng)業(yè)部和國家林業(yè)局，這反映了我國政府重化石能源、輕生物能源的傾向。
雖然我國在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進(jìn)展，但總體來看，要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。首先是成本問題。現(xiàn)階段航空生物燃料成本為傳統(tǒng)航空煤油的3～4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發(fā)動(dòng)機(jī)的材質(zhì)，還需要進(jìn)一步探討。為此，專家建議我國今后要充分重視生物燃料的研發(fā)工作。
清華大學(xué)新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎(chǔ)上，要逐步向非糧原料轉(zhuǎn)型。應(yīng)大力發(fā)展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費(fèi)托法生物柴油，抓緊研發(fā)第三代生物燃料——藻類生物柴油。他還提出了具體發(fā)展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產(chǎn)量達(dá)到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產(chǎn)量100萬噸。2016～2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質(zhì)纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產(chǎn)能力主要是以木質(zhì)纖維素作物為主的第二代生物燃料。
根據(jù)農(nóng)業(yè)部2008年提供的專項(xiàng)調(diào)查報(bào)告，中國可用于發(fā)展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝（2680萬公頃）。依靠科技進(jìn)步，利用鹽堿、沙荒等邊際性土地和退化農(nóng)田，通過生物技術(shù)提高植物的抗逆性，可以在不占用現(xiàn)有耕地和不影響糧食產(chǎn)量的前提下為中國的生物燃料產(chǎn)業(yè)提供原料。再加上現(xiàn)有種植薯類、甜高粱等的非糧低產(chǎn)農(nóng)田，具有年產(chǎn)1億噸燃料乙醇的生產(chǎn)潛力。這是一片巨大的“綠色油田”。
今年10月28日，中石油采用霍尼韋爾綠色燃料技術(shù)生產(chǎn)的綠色航空燃料，交付中國國航首次進(jìn)行航空生物燃料試飛，并獲得成功。但目前霍尼韋爾綠色航空燃料的成本是傳統(tǒng)燃料的2～3倍。
中石油副總經(jīng)理沈殿成指出，成功試飛的意義在于向世人表明，中國已經(jīng)掌握了航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，建立了以麻風(fēng)樹結(jié)出的小桐子果實(shí)為原料、符合中國實(shí)際、具有行業(yè)競爭力的全新產(chǎn)業(yè)鏈。中石油還將繼續(xù)聯(lián)合原料生產(chǎn)和加工企業(yè)、飛機(jī)制造商、航空公司，以及機(jī)場、有關(guān)院校和科研機(jī)構(gòu)，共同推進(jìn)中國航空生物燃料商業(yè)化進(jìn)程。隨著生產(chǎn)規(guī)模和使用量的不斷加大，生物燃料成本將不斷下降，未來推廣的關(guān)鍵是擴(kuò)大原料來源，尋找更多的生物質(zhì)來生產(chǎn)生物燃料。
歐盟明年起一旦開征航空碳排放費(fèi)，將對中國航空業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。中國航空公司一方面以起訴應(yīng)對歐盟，另一方面開始加緊試用生物燃料。 （CFP 供圖）
