中華石化網訊 我國的成品油主要來自中國石油、中國石化和中國海油等國企，地方煉廠約占1/3的市場份額。油品質量升級改造道路上最大的攔路虎是高昂的成本。對大型國企來說，改造資金就不是小數目，地煉更是直呼太難，現在許多地煉甚至還在生產國2標準汽、柴油。

成本之困

近年來，作為主要的煉油企業，中國石化不惜重金推進油品質量升級改造。

早在2010年，金陵石化就開始進行油品質量升級改造，2012年產出國4汽油84萬噸；同在江蘇的揚子石化油品質量升級及原油劣質化改造項目也在緊鑼密鼓地推進，項目預計總投資84億元，已經試產國4汽油；石家莊煉化800萬噸/年油品質量升級及劣油改造工程投資近70億元。

洛陽石化、九江石化、燕山石化、廣州石化……本著“凡是環境保護需要的投資一分不少”的原則，中國石化旗下煉廠紛紛進行了油品質量升級改造。

對國企來說，裝置升級改造動輒數億元的成本尚且不是一個小數目，對地方煉廠來說，拿出這筆錢更是困難。但事實上，地煉的產能并不少。以較為集中的山東地煉來看，其一次加工能力為1.1億噸/年，是全國總加工能力6.52億噸/年的16.87%，其油品質量不提高，部分市場成品油質量就會低下。

目前山東地煉的汽油正處于國2向國3轉型的階段，雖然不少廠家的汽油對外宣稱是國3甚至更高的標準，但多數是重新調和的或僅有個別指標達標；而柴油仍處于國2階段，距離國3、國4標準甚遠。談及油品質量升級，大部分地煉人士面露難色，直呼太難。

油品質量升級需要煉廠升級甚至新增設備，這往往需要投入大量資金，且耗時長。就汽油而言，脫硫需要在加氫改質的基礎上進行，僅投產加氫改質一項裝置就會耗費幾個億的資金和兩三個月的時間。這對規模大的煉廠而言可能不是問題，但是地煉的規模相對較小，資金投入有限，很難操作。

劣油制肘

除去高昂的升級成本，地煉處在原料劣質化和市場混亂化的環境中，油品質量升級的動力不足。

就原料來看，據估算，山東地煉所煉制的原料中僅有30%是原油，其余70%是進口燃料油。進口燃料油，是指原油進入常減壓裝置后生產出來的重質油品，也就是被提煉過一遍的油品。與煉制原油相比，煉制進口燃料油一方面是輕油產出率低，相應產品的附加值低；另一方面是煉制出來的成品油指標要比煉制原油得出的成品油差，相應的油品質量升級之路更難。

就市場來看，由于缺少規模和銷售網絡，地煉一般以低價逐利，油品質量升級的內在動力不足；油品市場監督管理制度不完善，市場較為混亂，外在壓力不夠。

以當前行情來看，山東地煉的93號汽油均價為8350元/噸，而周邊地區93號汽油的均價為9300元/噸，每噸價格差近千元。前往地煉購買成品油的下游公司，如調油商、小型廠礦、物流企業、民營加油站等，多數不注重油品質量，而更看重價格低廉。

同時，由于監管制度不完善，雖然目前全國汽油升級國3標準已經強制實施一年，但是地方煉廠生產汽油大部分不達標，且并無制度責令地煉整改。

據了解，油品升級除了煉廠提供技術和油品的支撐外，還需要煉廠同各地政府共同協商油品升級的時間，最終用政策的手段強制實施轄區內的油品質量升級。

而各地政府在油品質量升級方面，除了要考慮到環境友好的原則外，還要考慮轄區的經濟承受能力和稅收。以山東省為例，如果1.1億噸/年的地煉加工能力在油品質量升級問題上遭遇瓶頸，后期的發展必將是舉步維艱。

誰來買單

除了對油品質量提出高要求外，市場還呼吁供應低價成品油，需要“清潔又便宜的油”。這對煉油企業而言，不啻于雪上加霜。

我國在制定成品油標準時往往是汽油先行，目前國內柴油最高標準是國4，比汽油的國5標準稍遜一籌，而從應用范圍來看，我國普遍消費的還是國2柴油。國3、國4柴油僅在北上廣等較發達地區推行。

但是，在我國的成品油消費結構中，柴油消費量占大頭。2012年，我國汽油表觀消費量在8486.25萬噸，而同期柴油表觀消費量達到16972.1萬噸，是汽油消費量的兩倍多。也就是說，在成品油造成的排放中，柴油車的排放占了大部分。

顯然，我國的柴油升級問題更為嚴峻，除去技術因素外，核心問題就是成本誰來買單。

通過對比廣東省的國2和國3柴油發現，國3的0號柴油價格比國2的0號柴油價格每升高出0.2元~0.25元；而北京與上海的國4柴油與周邊地區的國2柴油相比，每升價格要高0.35元~0.45元。

從成品油下游消費結構來分析，汽油方面，汽車、摩托車占消費總量的近90%；柴油方面，公路運輸占柴油消費總量的60%以上。汽油價格走高主要是對有車一族形成影響，但是柴油價格走高卻給眾多行業帶來成本壓力，尤其體現在運輸成本方面，對消費者和企業帶來的影響都明顯高于汽油升級。柴油質量升級最大的困難就是“經濟性”。

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