業內人士指出，雖然我國在內燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在混合動力汽車方面差距僅為5年。重要的是，深深品味到市場換技術苦果的中國汽車業必須懂得如何在這一輪競爭中，擁有自主核心技術，走出自己的道路

　　高油價時代不可逆轉地來臨了。在完全替代能源技術上還不夠成熟的時候，混合動力成了各大汽車廠商尋找新突破口的最佳選擇。事實上，在目前諸多新能源汽車解決方案中，成功實現了產業化的也只有混合動力汽車。

　　混合動力就是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，其優點在于車輛啟動和低速行駛時，只靠發電機帶動，而在高速行駛時，發動機還可給發電機的電池充電。一輛混合動力大客車的節能量，相當于40輛混合動力轎車的節能量，如果在這方面取得突破，其市場前景更為廣闊。

　　據悉，混合動力車在全世界的銷量并不大，但發展速度驚人。目前，混合動力車在北美市場的銷量同比增長了131％。

　　在我國，經過4年的努力，自主研發的電動汽車終于邁出了產業化發展的第一步。日前，有權威專家預計，今年年底，混合動力轎車將全面上市，“十一五”末期，以混合動力和多種燃料為主體的新能源動力系統車輛將會出現產業化高潮。中國元年

　　1月15日，一汽豐田在北京舉行普銳斯(PRUIS)的上市儀式，作為國內首款混合動力轎車首發上市，普銳斯無疑邁出了中國新能源汽車市場化的第一步。

　　而以“領頭羊”的姿態參與到國內逐漸興起的混合動力熱潮中的豐田，也因此飽受質疑。國外企業有一套周密的知識產權保護舉措，某企業領導曾透露，普銳斯在包括發動機和電機擺的位置等等方面均申請了專利，中國的一些企業在研發過程中一不小心就容易“觸礁”。

　　長安集團原總裁尹家緒更直言：豐田在中國發展混合動力汽車的政治意義大于商業意義。豐田混合動力的專利、甚至于對國家標準的影響，將會沖擊中國混合動力汽車的研發和發展。

　　在一定程度上，相當于汽車革新技術“二次革命”的混合動力汽車產業化，被國內汽車企業視做在核心技術上追趕跨國巨頭的絕好機會。緊隨一汽豐田首款混合動力車普銳斯的下線，上汽、東風、長安、奇瑞、吉利等8廠家也先后宣布了各自的混合動力車生產計劃，并在原投產產量及時間計劃基礎上一再提速。截至目前，這些廠家均研發出電動汽車整車技術，創立了電動汽車自主品牌，成為我國第一代電動汽車的產業化基地。

　　國家發改委日前發出的通知指出，今年3月前完全取消對小排量汽車上路行駛的種種限制性措施。在小排量汽車所需的新能源開發方面，目前能成功實現產業化的只有混合動力汽車，因此，這也成為混合動力汽車推廣的利好因素。

　　與此同時，新能源汽車作為未來汽車的主要發展方向，同時也是解決能源問題的最終措施，也日益受到政府和廠商的重視。國家發改委等部門正在組織制定《“十一五”十大重點節能工程實施方案》，其中，清潔汽車、代用燃料及汽車節油技術將成為我國“十一五”節約和替代石油工程的重要內容。

　　863電動汽車專項組負責人、國家科技部高新技術司能源交通處處長陳家昌表示，在國家大力建設節約型社會的大背景下，發展具有自主知識產權、節能環保型電動汽車是我國汽車產業發展的必然趨勢，“十一五”期間混合動力汽車將實現產業化、規模化。成本瓶頸

　　盡管上市動靜很大，但普銳斯并沒有引來多大的訂單。有人說，排量只有1.5的普瑞斯的定價高達28.8萬元至30.2萬元，而與之相比，一款裝備1.5LVVT－i豐田發動機的中級轎車價格最高也就15萬元，加個電力裝備身價就翻番上漲，實在是讓人難以接受。

　　專家指出，新能源車的開發和應用是世界汽車業的大趨勢，但新能源車能否被市場接受，還受到多種因素的制約，比如新能源車的成本和消費環境。

　　盡管豐田公司宣稱自己的混合動力車是盈利的，但考慮到高額成本的電池組、專利技術的投入和偏低的銷量，許多工程師和分析人士并不相信他們的說法。通用公司動力系統副總裁托馬斯·斯蒂芬就認為，混合動力車要想獲利，年銷量要超過10萬輛才行。

　　有資料顯示，從投入的比例來看，目前我國在電動汽車方面的總投入(包括企業投入)大約在20億到30億元人民幣，而戴—克公司每年在此領域的投入高達5億歐元，通用汽車在氫燃料電池的研發上也已經投入了幾十億美元，并且還在繼續不斷地投入。此外，從目前情況看，混合動力車還有諸多技術“死角”，因為同時裝有汽油內燃機和電動機兩套系統，所以成本相對較高。

　　國務院發展研究中心陳清泰說，在電動汽車發展的初始階段，企業由于只有投入而沒有或很少有產出，在培育電動汽車市場方面，無論從成本還是配套設施投入上，都是廠家和用戶所不能承擔的。因此，國家的態度和政策對于電動汽車的進一步發展十分重要。

　　一些專家建議，國家完全可以通過對混合動力車出臺一些優惠措施，例如減免養路費、車輛購置稅或直接現金補貼等。據悉，在美國，政府給予混合動力車的補貼從3000到5000美元不等。而在日本，購買混合動力車可以免除一半左右的車輛購置稅。

　　事實上，國務院日前發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006－2020年)》(下稱“綱要”)，已經明確將低能耗與新能源汽車確定為未來十五年科學技術發展的重點領域及優先主題。綱要表示，將重點研究開發混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池汽車整車設計、集成和制造技術。

　　陳清泰則建議，在下一個階段中，對純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車的發展有所側重，鼓勵優先發展混合動力汽車。他相信，在發展新能源汽車領域，我國汽車工業有可能實現跨越式發展。二次革命

　　自從1886年德國工程師卡爾-本茲發明第一輛汽車以來，從技術角度上看，100多年來汽車業沒有發生根本性的轉變。雖然歷經進步，但從汽油發動機的工作原理看，想要再進一步降低油耗已是非常困難。

　　其實早在20世紀70年代爆發世界石油危機的時候，西方汽車制造商就已認識到省油與環保的迫切性，開始尋找除石油以外的替代能源，著手開發汽車的二次革命。在這個過程中，形成了歐、美、日三大不同流派：以大眾為代表的柴油車技術、以通用為代表的氫燃料電池技術以及以豐田為代表的混合動力技術。

　　而近年來人們對高油價的恐懼以及對綠色環保特性的重視，大大推動了以豐田汽車為代表的一批日本汽車對混合動力汽車的推廣。

　　從1997年開始，單是豐田的普銳斯在美國已經銷售了50萬輛。雖然目前幾十萬輛的銷量相對于美國1700萬輛的大市場來說不過是九牛一毛，但據評測機構估計，到2008年這一市場將猛增16倍，達到120萬輛；2015年接近300萬輛，市場份額達到17.7％。

　　而此前對混合動力技術不屑一顧的歐美汽車企業也加入了對混合動力的追逐。2005年底，福特汽車公司首席執行官比爾-福特向美國國會遞交了一份請愿信，敦促國會將傳統的生產汽油汽車的制造廠轉變為生產替代能源汽車的高科技工廠。根據福特的計劃，到2010年，福特將每年至少生產25萬輛混合動力汽車，比2005年產量的10倍還多。

　　有人說，如果回過頭去看日本汽車進軍美國市場的歷程，人們會發現其轉折正是發生在世界第一、二次石油危機之時。那么，近來的油價頻漲以及混合動力這個新技術的到來，會否成為中國汽車業崛起的機會？

　　有業內人士指出，雖然我國在內燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在混合動力汽車方面差距僅為5年。重要的是，深深品味到市場換技術苦果的中國汽車業必須懂得如何在這一輪競爭中，擁有自主核心技術，走出自己的道路。

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