上周波羅的海乾散貨綜合運費指數(BDI)最后一個工作日以3703點收市，環比持平。但與周一指數4029點相比，跌幅8%，是自4月以來錄得單周最大跌幅。三種典型航線的表現，海岬型(BCI)報7106點，環比升72點，日租金78945美元(下同)，環比升977元，上年同日租金是152714元。巴拿馬型(BPI)報2817點，環比跌51點，日租金22582元，環比跌410元，上年同日租金是74459元。超級靈便型報1734點，環比跌16點。日租金18134元，環比跌163元，上年同日62727元。

　　市場貨種運輸缺乏明確方向，新船噸位不斷涌入，再加上中國首季礦砂進口熱缺乏后繼的動力，新興市場需求放緩，所有這一切，都令BDI再上升缺乏動力。整個6月份運費上升15%，占全球海岬型船兩成船噸船舶目前在中國沿海港口壓港，另外在巴西、澳洲裝貨港亦有不少船在排隊等礦石外運，令BCI變成“一匹黑馬”。總部設在香港的Tufton海洋有限公司研究部董事Vergottis表示，中國五月份礦石進口下跌6.2%，4月份鋼產量下跌3.74%，乾散貨運費面臨短期壓力的“季節性疲軟”甚至會延至第三季。野村證券一位分析師還稱，可能第四季度會大幅反彈。

　　BDI整個勢態的發展，今年是在低水平之下波浪起伏前進，偶然會小步快走或小陽春，關鍵是看“中國因素”所起的作用有多大，在今年下半年的未來6個月，這種情況還會得到進一步的驗證，大家不妨拭目以待。

　　帕恩斯坦能源報告可讀性

　　以擅長研究分析全球能源的美國帕恩斯坦研究(BR)中心，最近公布一份由麥克馬洪博士撰寫一篇以油價上升原因，來看中國戰略石油儲備發展的分析報告。分析的論據與預測的準確性究竟有多大，暫且只能用一家之見來表述，但分析預測所應用的手段創新和追蹤緊貼市場的時效性，則令人耳目一新。按照這位高級分析員的看法和判斷，中國的戰略石油儲備經過近五至六年的精心策劃和政府的支持，已經有了長足的發展與進步，以該機構在綜合多種版本的數據再經分析，認為截至今年3月，中國的戰略石油儲備有可能在2.8億桶的水平，油輪原油入口平均周期是28日，儲存量可供消費是14日，與國際公認的90至100日水平，還有一段距離。

　　若按VLCC經營規律和營運操作來測算，以一艘VLCC滿載30萬噸原油(相等于200萬桶油來計算)，2.8億桶油大概原油重量在4200萬噸。若以總消耗天數來計，平均每日要消耗300萬噸油，這樣一算，以VLCC承運量∕航次與國內月消耗油來衡量，每月到中國沿海深水碼頭卸貨的VLCC至少在10艘或以上。而“國輪國運”的市場份額，五大航企VLCC加起來充其量只占三分之一，那么，余下的三分之二由外輪運輸，其可靠性與安全性就可想而知。

　　報告書引起筆者關注而感興趣的不在于論據、分析和預測，而是前所述的應用手段的新穎和追蹤分析的老練。從分析報告可得出如下幾點印象：1.是BR對中國戰略石油儲備題目特別興趣，是源自于近期原油供應的全球消耗市場整體形勢與環境都處于低潮期，為何原油價格不跌反升，促使他們要追查原因，結果發現與中國大量進口原油有關。2是報告認為目前的整體市場暴應和需求趨勢本身，并不能解釋每桶60美元價格的存在必要性。唯一解釋是美元疲弱，影響到宏觀經濟的調控，中國趁油價回落大量訂購原油，刺激油價上升。報告認為，夏天耗油季節來臨，石油需求上升，加上對非歐佩克成熟地區增加供應將會關閉的年規則得以實施，這些因素應有助于強化歐佩克領先產油國對市場減產，從而令明年的石油價格上升到每桶80美元。3是為了證實他們的判斷和分析，除了從傳統的國際機構定期公布數據來綜合分析之外，還利用衛星追蹤油輪，拍攝由裝貨到卸貨港的全過程，算出航程周期。這種追蹤整個過程是否要花錢，可想而知非一般機構可以承受的。4是從油輪卸貨港所在地，衛星拍攝到戰略油庫的建設發展和規模，并將同一地點8年來的新舊照片進行對比，來衡量每個油庫的容量，從而得知一地戰略油庫儲備的規模。5整篇報告的“窺探者”心態十分濃厚。
 

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